1880 – 1890
El comienzo del automóvil
Con la invención del automóvil, Gottlieb Daimler y Karl Benz ponen la primera piedra del tráfico motorizado individual. Ambos integran sus trabajos en empresas propias: en octubre de 1883 Benz funda en Mannheim Benz&Co. y en noviembre de 1890 surge en Cannstatt Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Emil Jellinek, hombre de negocios apasionado del progreso y del automóvil, está convencido de que el coche revolucionará el futuro. En 1889, y con la construcción del coche de ruedas de acero con propulsor de dos cilindros en V, Daimler y Maybach dan un gran paso adelante en lo que toca a la evolución técnica.
1890 – 1900
El primero de cuatro ruedas
Hasta comienzos de los noventa del siglo XIX, los vehículos de Karl Benz estaban provistos de tres ruedas. Con la construcción de una dirección por manguetas capaz de funcionar correctamente se abre el camino a los automóviles de cuatro ruedas; el primero de ellos, el Benz Victoria de 1893. En 1894 Maybach desarrolla la mecánica Phoenix, con dos cilindros en paralelo y árbol de levas para controlar las válvulas de escape. Dos años después, el empresario Friedrich Greiner encarga un coche Daimler tipo Victoria con taxímetro, para una “compañía de transporte con vehículos a motor” de Stuttgart. Ya en 1897 DMG introduce un nuevo automóvil con propulsor, el primero instalado en la parte delantera. Por otro lado, Emil Jellinek, hombre de negocios apasionado del progreso y del automóvil, está convencido de que el coche revolucionará el futuro. En este mismo año, viaja a Cannstatt y encarga su primer vehículo Daimler, un automóvil con accionamiento por correa, mecánica bicilíndrica y 6 CV. Motorizado y patentado por Benz, no toma como punto de partida ningún carruaje reformado.En la primera confrontación oficial, la carrera internacional de París-Rouen, los coches que copan los cuatro primeros puestos están equipados con motores Panhard-Levassor, sistema Daimler. Sus dos cilindros en V dan 3,5 CV para alcanzar 20,5 km/h en un recorrido de 126 km. En 1898, un automóvil Daimler de Cannstatt, inscrito por la Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft, gana por vez primera la Berlín-Leipzig-Berlín. En 1899 Jellinek, que pedía a DMG vehículos cada vez más rápidos, se inscribe en la Semana de Niza. Solía participar en la competición con el seudónimo Mercedes, nombre de su hija -español y sinónimo de favor e indulgencia- de 10 años, que usaba no como firma de marca, sino de piloto o equipo. El primer automóvil inscrito en una carrera como “Mercedes” es precisamente un Phoenix. El piloto de la casa Wilhelm Bauer conduce ese coche de 12 CV, resultando vencedor en la Niza-Magagnone-Niza.
1900 – 1910
Mercedes ya es una marca
Ambas empresas buscan nombres para sus productos que sean fáciles de recordar. Primero optan por los de los inventores, Benz y Daimler. La marca registrada Benz&Cie. no cambia, aunque en 1909 una corona de laurel sustituye la rueda dentada que rodeaba el nombre desde 1903. DMG elige Mercedes. Antes, en abril de 1900, DMG y Jellinek llegan a un acuerdo para la distribución de automóviles y motores Daimler. A raíz de un nuevo propulsor Daimler-Mercedes, el seudónimo de Jellinek se convierte en denominación de producto y, el 23 de junio de 1902, se registra también como marca. El 22 de diciembre Daimler-Motoren-Gesellschaft entrega a Jellinek un coche de carreras de 35 CV. Este primer Mercedes, desarrollado por Wilhelm Maybach, ingeniero jefe de DMG, causa furor. Con un centro de gravedad bajo, bastidor de acero prensado, motor ligero y potente y radiador en forma de panal, está considerado el primer automóvil moderno. Entre marzo y agosto aparecen los 12/16 PS y 8/11 PS. Los pedidos de Jellinek hacen que la fábrica de Daimler en Cannstatt produzca a pleno rendimiento. En 1903 aparece la serie Parsifal, con tres tipos de bicilíndrico accionados por cardán, y un modelo de cuatro cilindros y 16 CV con cadena. El afán por lograr coches mejores desemboca en vehículos de competición de 90 CV, destinados al mayor acontecimiento automovilístico del año: la Gordon-Bennett disputada en Irlanda. Pero el 10 de junio, un incendio de grandes proporciones destruye casi todos los equipos de producción de la fábrica de DMG en Cannstatt, y también los nueve coches de carreras. DMG pide prestados a sus clientes tres automóviles de 60 CV y los envía a Irlanda. El belga Camille Jenatzy, considerado el primer piloto profesional, se hace con la victoria a bordo de uno de ellos. El incendio también acelera la mudanza de DMG de Cannstatt a Untertürkheim: las nuevas instalaciones se ponen en funcionamiento en 1904, en vez de en 1905. En la primavera de 1908 DMG introduce el 20/35 PS Laundalet. Otros hitos previos a la Primera Guerra Mundial son los éxitos de Daimler y Benz en el GP de Francia: un primer y quinto puesto para los Mercedes de 140 CV y un segundo, tercero y quinto para los coches de Benz&Cie.
1910 – 1920
Nuevos récords de velocidad
Llegan los Knight de Mercedes, accionados por motores de corredera sin válvulas, que tienen su origen en una invención del americano Charles J. Knight. En 1911, la gama 8/18 se amplía con un nuevo modelo de baja cilindrada. Dos años después aparece el 14/30 PS, basado en el 15/20 PS de 1909, ideado para primerizos. Hasta 1913, la cilindrada va aumentando; alcanza los 3,6 litros. Con ella sube la potencia, que logra los 30 CV y, más tarde, los 35. En 1914 surge el 28/95 PS, primer Mercedes de serie con el característico radiador cortaviento y escapes exteriores revestidos de mangueras metálicas flexibles. Mientras, unos y otros intentan obtener velocidades cada vez mayores. En 1910, el Blitzen Benz, uno de los automóviles más fascinantes de la época, causa sensación. Su construcción se remonta hasta el exitoso Grand-Prix Benz de 1908. Los técnicos Victor Héméry, Hans Nibel y sus colegas crean un coche imponente que, gracias a su propulsor de cuatro cilindros y 2.500 cc, libera 200 CV: consigue 228,1 km/h y evidencia las primeras influencias aerodinámicas en la producción de vehículos. En los años previos a la Primera Guerra Mundial se suceden innumerables victorias en carreras de carretera y montaña, como el triunfo en el GP de Francia de 1914 con el 115 PS 4,5-L-Grand-Prix-Typ. Tanto los Mercedes como los Benz dejan de participar en competiciones deportivas durante la contienda y dos años después de la misma, pero algunos privados siguen usándolos. Un ejemplo es el americano Ralph de Palma, que gana las 500 millas de Indianápolis en 1915.
1920 – 1930
Surge la sobrealimentación
En 1921 aparece el 10/30 PS de cuatro cilindros, el modelo más importante de la casa Benz (junto al 16/50 PS) hasta su fusión con la Daimler-Motoren-Gesellschaft en 1926. Y en 1923 llega el primer turismo de serie con motor sobrealimentado, válvulas suspendidas en V y cilindros individuales de acero.Daimler-Motoren-Gesellschaft y Benz & Cie. se unen, dando lugar a Daimler-Benz AG.En 1927 se presenta el automóvil con mecánica de compresión de seis cilindros Type S -de Sport-, uno de los deportivos “de calle” más destacados. Meses más tarde aparece el SS (de Super Sport), que mantiene la trayectoria de éxito de su predecesor y gana, en 1928, el GP de Alemania. Tres años después del final de la guerra, la competición revive en Alemania. Otto Salzer, Max Sailer, el conde Giulio Masetti y Christian Lautenschlager son los pilotos que en 1921 mantienen en jaque a numerosos rivales en carreras europeas de carretera y montaña. Los vehículos utilizados son Mercedes perfeccionados de los tipos Grand Prix (1914) y 28/95 PS. Desde 1922 existen fórmulas de cilindrada 1.5 y 2.0. Paul Daimler desarrolla un 1.5 de cuatro cilindros con sobrealimentación por compresor cuyos árboles de levas controlan cuatro válvulas por cilindro. El coche, denominado 6/40/65 PS, interviene por vez primera en la Targa Florio siciliana, siendo tercero Paul Scheef. Al mismo tiempo, surge el revolucionario Tropfenwagen. Además del diseño aerodinámico, sorprende la disposición del motor, detrás del piloto. Inspirado en el famoso Tropfenwagen Rumpler en técnica y estética, nadie espera que logre la victoria en su primera prueba, disputada en 1923 en Monza. Pero el cuarto puesto conseguido por Fernando Minoia y el premio honorífico al coche de carreras más extraordinario, otorgado por los participantes, son éxitos considerables. No volver a tomar parte en ninguna competición con esa versión se debe, por un lado, a la crisis económica alemana y, por otro, a la cooperación iniciada en 1924 entre Benz&Cie., Mannheim y Daimler-Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim. Esto desemboca en la fusión de ambas empresas los días 28 y 29 de junio de 1926, dando lugar a Daimler-Benz Aktiengesellschaft. DMG será la que tenga mayoritariamente la iniciativa en lo deportivo. Antes, en el GP de Italia, causan sensación nuevos vehículos: los Grand Prix de dos litros. Dispuesto verticalmente trabaja un motor de ocho cilindros con compresor y 170 CV. Este mecanismo había sido desarrollado por Ferdinand Porsche, llegado de Austro-Daimler para ocupar el puesto de director técnico de DMG. Le sucede Alfred Neubauer, uno de los cuatro pilotos que se sentó al volante del Mercedes-Benz de ocho cilindros en Monza y que, más tarde, se convertiría en leyenda como director de competición de Daimler-Benz. En 1926, este coche consigue el triunfo en el primer GP de Alemania. Rudolf Caracciola y su copiloto Eugen Salzer no sólo logran una victoria muy reñida, sino que alcanzan una velocidad media de 135 km/h, algo que parecía imposible en aquel entonces. Con la siguiente generación de deportivos llegan los K, S, SS, SSK y SSKL. A diferencia de los vehículos de carreras empleados hasta el momento, están concebidos como automóviles destinados a circular por carretera. Entre 1926 y 1933 se convierten en referente dentro y fuera de la pista. El afán de superación da como resultado el SS -de Super Sport-, que en 1928 reemplaza al S. Los diferencia un motor de 250 CV. El equipo de la marca consigue un triplete en el GP de Alemania.
1930 – 1940
Una belleza llamada SSK
Daimler-Benz AG presenta su turismo más grande, pesado y caro: el 770 Gran Mercedes (W07), con un motor de ocho cilindros en línea 7.7 dotado de compresor silencioso. Un año después, el Type 170 alberga el último logro técnico: ejes oscilantes. En 1931, la popularidad de las carreras de montaña desemboca en el SSK. La K significa “kurzer radstand” (batalla corta). Su desarrollo culmina en el SSKL, la L de ligero -gracias a perforaciones sobre chasis y travesaños, los técnicos ahorran 125 kg-. Pesa un total de 1.352 kg, ofrece 300 CV y acaricia los 235 km/h.Y así hasta 1933, cuando aparece el Type, cuyo propulsor de ocho cilindros en línea se basa en el grupo de seis cilindros del 290. En una década francamente productiva, la marca lanza el Type 130 con mecánica trasera, ejemplo de innovación. Esta arquitectura no consigue imponerse en Daimler-Benz, pese a los triunfos deportivos o la introducción del Sportroadster de 55 CV en 1935. De éste (W30) se fabrican 5 ejemplares, a un precio de 6.600 marcos. En febrero de 1936, Daimler-Benz presenta el 260 D, primer turismo diésel de serie. De esa época data el 170 V, el Mercedes del que más unidades se producen en el período prebélico con motor de cuatro cilindros, desvelado junto a los 170 H y 260 D. También está el 500 K, aparecido en París y con un precio de 28.000 marcos: no es sólo la variante más sensacional, sino también la más cara de esta familia de descapotables. Y el 540 K, que coincide en buena medida con el anterior, pero con más potencia. Llega 1938. El “Correo de la Autopista” de la serie 320, diseñado conforme a criterios aerodinámicos, causa sensación. Su sencillo manejo permite viajar a gran velocidad por las amplias carreteras recién construidas. Para 1939 la marca reserva el Type 230 (W143) de 55 CV.
1940 – 1950
El lento renacer
Finalizada la guerra, se retoma la producción de turismos con el 170 V (W136). Esto sucede en 1947, mientras que en 1949 se presentan en el Salón de la Exportación Tecnológica de Hannover los 170 S y 170 D, primeros Daimler-Benz de nueva construcción tras la contienda.
1950 – 1960
Otra vez a pleno rendimiento
En el primer Salón Internacional del Automóvil de Francfort (1951) se lanza el 220, con motor de seis cilindros de nueva fabricación. En agosto de 1953 se desvela el 180 (W120), primer Mercedes con carrocería de tres volúmenes tipo pontón. El año 1955 es el del legendario 300 SL, surgido a partir de grupos constructivos ya existentes, disponible con techo rígido desmontable o roadster -dotado de capota de lona-, y del que en 1957 deriva el famoso Alas de Gaviota (W198 I). En julio de 1956 aparece el 220 S Cabrio, al que tres meses más tarde se añade un coupé. Al final de la década llega el 220 SE, basado en el 220 S pero con motor de inyección y 9 CV más. Por último, en agosto de 1959 surgen los “colas” 220 b, 220 Sb y 220 SEb, con carrocería de seguridad desarrollada por Béla Barényi. Cuando acaba la Segunda Guerra Mundial, el 90% de las dependencias de la fábrica de Stuttgart-Untertürkheim ha quedado reducido a escombros. Lo primero es recuperar la producción de forma rentable, empezando por la reconstrucción de las instalaciones. Nadie piensa en actividades deportivas, salvo el director Alfred Neubauer. Busca coches de carreras (de la Clase 3 litros) que hayan quedado intactos y los encuentra. En 1951 la empresa se prepara para disputar una cita con tres W154 en Buenos Aires. Además del decano Hermann Lang, se sientan al volante Karl Kling y el argentino Juan Manuel Fangio. Los tres terminan el “Premio Presidente de la Nación Juan D. Perón”: Lang es segundo; Fangio, tercero; Kling finaliza sexto. El resultado no disimula que el W154 ya no está a la altura, por lo que se cancelan las restantes participaciones. Daimler-Benz prefiere hacer lo que esté en su mano para volver a batirse con posibilidades en 1954, con un coche dotado de motor aspirado 2.5, conforme a normativa FIA. Además, perfila la creación de una prometedora serie de carreras para deportivos en la que está presente, a partir de 1952, con el 300 SL.Este vehículo se desarrolla para la competición. Basado en el 300 berlina, cuenta con una mecánica 3.0 de 175 CV y está supervisado por Rudolf Uhlenhaut, participante en la Mille Miglia. Karl Kling sostiene un largo duelo con un Ferrari, pero al final fallos técnicos le obligan a dejar paso. En la siguiente prueba, disputada en Berna (Suiza) los pilotos Kling, Lang y Riess logran un triplete. El doblete de Mercedes en Le Mans es épico. Hermann Lang y Fritz Riess son los primeros en cruzar la meta, seguidos por Theo Helfrich y Helmut Niedermayr. El 300 SL vuelve a ocupar los tres primeros puestos para deportivos en la cita de Nürburgring. Mercedes-Benz también planta cara en la Carrera Panamericana: esta competición de 3.300 km, que discurre por carreteras mexicanas (a veces sin firme), cumbres heladas y llanuras en las que hace un calor sofocante, exige el máximo rendimiento. El mayor susto se lo lleva el equipo formado por Karl Kling y Hans Klenk, cuando un buitre atraviesa el parabrisas y queda hecho trizas en el interior de un vehículo que circula a 220 km/h. El hecho de que, a pesar de todo, sean los primeros en avistar la bandera a cuadros, no sólo atestigua la superioridad técnica del 300 SL; también la clase profesional de Kling y Klenk. En 1953, el departamento de competición de Daimler-Benz se vuelca en la Fórmula 1. Para ello, idea un coche con motor 2.5, el W196. Es un monoplaza con ruedas al aire y carrocería de líneas aerodinámicas. La arquitectura del bastidor de rejilla tubular procede del 300 SL. Como elemento motriz se desarrolla un ocho cilindros en línea. Este grupo, equipado con inyección directa y control de válvulas desmodrómico, proporciona 265 CV y, más tarde, 290. En el GP de Francia celebrado en 1954, Karl Kling y Juan Manuel Fangio no dan opción a Ferrari, Maserati, Giordini y HWM, alzándose con un doblete: Fangio es primero y Kling, segundo. El éxito se ve coronado ese mismo año con la obtención del Campeonato del Mundo por Fangio. Por su parte, el 300 SLS es especialmente concebido para el Certamen Americano de Deportivos de 1957. Se fundamenta en el 300 SL de serie, pero gracias a un peso reducido a 970 kg y a un aumento de potencia hasta los 235 CV resulta muy competitivo. El coche facilita a Paul O’Shea su tercer título consecutivo, después de dos victorias a bordo del 300 SL Coupé en 1955 y 1956. Tras la retirada de la firma de la F-1 y del Campeonato de Automóviles Deportivos, en 1956 los Mercedes-Benz empiezan a disputar rallys con equipos privados. Se trata, sobre todo, de probar la fiabilidad de los vehículos próximos a la serie. Una vez jubilado Alfred Neubauer, el piloto Karl Kling es nombrado director Deportivo de las incursiones en competición, respaldadas parcialmente por la marca. A finales de los cincuenta y principios de los sesenta, los coches que más dan que hablar son las berlinas de seis cilindros 220 SE y 300 SE, así como el 300 SL. El equipo Walter Schock/Rolf Moll gana el Campeonato de Europa de Rallys en 1956 y en 1960, cuando son los primeros en cruzar la línea de meta en el legendario Montecarlo y en el Acrópolis.
1960 – 1970
Nuevas invenciones
En agosto de 1961 llega el 220 SEb, coincidente en todo con el coupé, salvo por el techo y los necesarios refuerzos de carrocería, al tratarse de un descapotable. Ese año aterriza el cambio automático de 4 marchas y la servodirección para el 300 SE, primer Mercedes-Benz con suspensión neumática. Coetáneos son los 190 c. Sucesor del 190 SL es el 230 SL (W113) de 1963 -se produce hasta 1971-, caracterizado por su peculiar techo en forma de pagoda (de ahí su sobrenombre) y su motor de seis cilindros 2.3. De ese año es el 600, con el que Daimler-Benz amplía su oferta más exclusiva. En 1965 llegan los 250 S, 250 SE y 300 SE, pertenecientes a una nueva generación de categoría superior destinada a suceder a los turismos de aleta trasera. Les siguen, desde 1968, los 280 S, 280 SE y 280 SL, y, a partir de noviembre, los coupés 250 C y 250 CE. El sistema Bosch D-Jetronic del 250 CE constituye una innovación fundamental, utilizada por vez primera en un automóvil de producción. Desde 1960 y hasta 1964, tanto los privados como los pilotos de la marca cosechan triunfos en los rallys con los Mercedes “colas”. El 230 SL fue otro vehículo extraordinariamente competitivo en esa era; en 1963 logra una aplaudida victoria con Böhringer/Kaiser en el rally-maratón Lieja-Sofía-Lieja.
1970 – 1997
La Serie W123, piedra angular
Bajo la supervisión de Bruno Sacco se fijan las líneas de la mítica e indestructible serie W123. La importancia de este diseñador, que finalizara su carrera en la marca ocupando un sitio en el consejo de directores, es vital. Estableció una serie de guías y patrones para crear un diseño atemporal y una filosofía de diseño marcada por una frase suya: “Un Mercedes-Benz siempre debería parecerse a un Mercedes-Benz”. Con él al mando se desvela una versión muy mejorada del experimental C111, impulsado por un motor rotativo de 350 CV. En 1971 llega el codiciado 350 SL, mientras que en 1972 se presenta la generación SE. Por vez primera se emplea de manera oficial la denominación Clase S de Mercedes-Benz, que sustituye a la serie 108/109. Dos años más tarde se amplía la gama media con el 240 D 3.0, primer turismo diésel de cinco cilindros del mundo con un propulsor 3.0 de 80 CV. En 1976 los “barra ocho” (W114/115) son reemplazados por los 230 C, 280 C y 280 CE, algunos de los modelos más importantes en la trayectoria comercial de la marca. Desde entonces, y hasta 1985, salieron 2.696.915 unidades de las cadenas de montaje. En 1979 aparece la nueva Clase S, que comprende dos variantes de carrocería: normal y larga. Este vehículo es precursor por aerodinámica, aplicación de plásticos para rebajar peso, introducción del primer airbag del mercado -en 1981, para conductor-, control de tracción ASR… La Clase G (Geländewagen), que arranca con 113 CV y en el futuro llegará a los 444, surge en 1979 como fruto de la colaboración entre Mercedes-Benz y Steyr-Daimler-Puch. Se concibe como vehículo militar y hasta “Papamóvil”. En competición, después de que el 300 SEL 6.3 se limitara a representar a la casa en una sola competición, y de que la crisis del petróleo impidiera acudir a otras carreras, Mercedes-Benz no vuelve a estar presente en las listas ganadoras hasta 1977, en el rally-maratón Londres-Sydney. Los equipos Cowan/Malkin/Broad y Fowkes/O’Gorman logran los mejores tiempos con un 280 E respaldado por la marca. En 1978, uno de estos modelos toma parte en el East African Safari. Ese año da comienzo la era de los coupé V8: cuatro 450 SLC de 230 CV participan en el Rally de Sudamérica, ocupando dos de ellos los dos primeros puestos. En 1979, otro coche próximo a la serie adopta la denominación 450 SLC 5.0; su motor ampliado a ocho cilindros despliega 290 CV, suficiente para obtener las cuatro primeras posiciones en el Rallye Bandama, de 5.000 km, disputado en tierras africanas. Los vencedores son Hannu Mikkola y Arne Hertz.
La decáda de los 80 supone la llegada del Mercedes 190 (W201), que marca el inicio de la diferenciación clara de los segmentos en los que operaba la marca. Este modelo marca la línea estrátegica a seguir por Mercedes en los 90 con el lanzamiento de nuevos modelos en los nuevos segmentos. Un claro ejemplo son las distintas carrocerías de la serie W124. Los 90 son una gran década para Mercedes que lanza los turismos C y E y el vehículo deportivo utilitario Clase M.
1998 – 2006
La fusión con Chrysler
En 1998 Daimler-Benz, empresa matriz de Mercedes, se fusiona con la firma americana Chrysler creando DaimlerChrysler, dando lugar al tercer grupo automovilístico del mundo. De las sinérgias conjuntas aparecen los primeros modelos modernos de todoterreno de la marca. En 2006 se lanzó el discutido monovolumen R y el SUV de siete plazas Clase GL. Además, también en 1998 Mercedes se hace con el control del preparador AMG que pasa a integrase dentro del grupo Daimler-Benz. Entre 2003 y 2009 Mercedes colabora con McLaren, creando junto el Mercedes-Benz SLR McLaren.
2007
ActNuevos planes
En 2007, tras casi una década juntos la fusión con Chrysler fracasa y ambos grupos se separan. En 2007 Mercedes presenta su primer vehículo híbrido el F700. En 2010 Daimler firma una alianza con Renault por la que ambas compañías compartirán tecnologías y futuros desarrollos, que en 2012 comienzan a sus con la inclusión de motores Renault en los Clase “A” y “B” y el modelo Kangoo como Mercedes Benz Citan.
Texto extraído del sitio: https://www.autobild.es/coches/mercedes/historia
