Acorazado Graf Spee: El hombre detrás de la escena

Se han publicado decenas de libros sobre la historia del acorazado de bolsillo alemán Graf Spee; cientos, tal vez, en todo el mundo. Sin dudas debe tratarse de una de las historias de la Segunda Guerra Mundial que más inspira a historiadores e inquieta al público en general. Esto sucede especialmente en los países del Río de la Plata, lugar donde gran cantidad de los tripulantes internados en 1939 decidieron permanecer hasta el fin de sus días. Yo mismo, por esos caprichos que tiene el destino, conocí un día a un afable y simpático vecino, de ojos claros y bondadosos, quien resultó ser nada menos que el hijo de Gerhard Wilde, marinero del ya mítico y pequeño acorazado.

Recordemos, al menos brevemente y a modo de antecedente de las historias que narraremos a continuación, los hechos que desem bocaron en la Batalla del Río de la Plata, que de por sí debe tratarse del acontecimiento de la Segunda Guerra Mundial más relevante del Atlántico Sur.

El buque del capitán Langsdorff zarpó del puerto de Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, es decir once días antes de que estallaran oficialmente las hostilidades. Las órdenes del alto mando de la Kriegsmarine (Marina de Guerra de Alemania) eran las de dirigirse al Atlántico Sur y operar como corsario sobre las rutas comerciales británicas. El acorazado tuvo gran éxito durante los primeros meses de la guerra, hundiendo nueve vapores mercantes y capturando algunos otros. La escuadra británica lo buscó intensamente, pero sin lograr dar con el huidizo y eficazcorsario. Finalmente, el 13 de diciembre de 1939, frente al Río de la Plata, tres cruceros de guerra británicos, el Achilles, el Ajax y el Exeter, al mando del almirante Harwood, interceptaron a la nave alemana. Luego de una batalla indecisa y con ambos bandos en fuga, Langsdorff decidió internarse en el Río de la Plata y atracó en la rada de Montevideo. Lo que se desató después fue una intensa lucha diplomática.

Uruguay era un país profundamente influido por la diplomacia británica, por lo que las autoridades locales hicieron todo lo posible por poner las cosas muy difíciles a los alemanes. El 17 de diciembre, creyendo que una gran flota del Imperio británico lo acorralaba en las marrones aguas del Plata, Langsdorff hundió su nave y evacuó su tripulación hacia Buenos Aires.

Parecería imposible que algún detalle, por más pequeño que fuera, hubiera escapado al aguzado ojo de los grandes especialistas luego de décadas de estudio. Especialmente pienso en Tras la Estela del Graf Spee de E. Dick, una obra sobresaliente. Y aunque seguramente muchos lo han intentado, leer todos los libros y las publicaciones sobre el Spee que han aparecido a lo largo de los años es algo que podría resultar inacabable.

Fue entonces cuando reparé en el rol que jugó el capitán alemán de la marina mercante Rudolf Hepe durante aquel agitado 17 de diciembre de 1939. Mientras investigaba para mi libro sobre los espías alemanes en Argentina di con un par de viejos archivos: los interrogatorios realizados a Hepe por las fuerzas de seguridad del país sudamericano. El primero de ellos llevado a cabo en 1939, apenas llegados los hombres del acorazado a Buenos Aires, y el segundo en 1945, cuando fue detenido por actividades de espionaje a favor de Alemania en el marco de una causa federal.

Dick no menciona a Hepe en su fantástico libro, al menos en la edición que poseo, publicada en 2002, por lo que inicialmente su actuación podría haber pasado un tanto inadvertida. Sin embargo, otros autores, ya sea de libros o de antiguos artículos periodísticos, han citado en algunas pocas ocasiones al capitán mercante.

Es posible afirmar, entonces, a la luz de la bibliografía existente, que el rol jugado por Hepe es apenas conocido; su participación en la maniobra, que depositó finalmente a los muchachos del acorazado en el puerto de Buenos Aires, no ha obtenido a lo largo de los años el lugar que realmente le corresponde. Algunos importantísimos detalles han quedado algo enterrados en el olvido. Por ejemplo: ¿Quién era Hepe? ¿Qué sucedió la noche anterior a la partida de los remolcadores que llevaron a Buenos Aires a los tripulantes del Spee y cuáles eran las funciones que desempeñaba realmente el capitán mercante al servicio de la Embajada de Alemania?

Trataremos a continuación, entonces, de echar algo de claridad sobre este enigmático personaje, a veces mencionado, otras tantas, ignorado.

Rudolf Hepe fue el hombre que hizo posible, gracias a su audacia, la fuga de casi toda la tripulación del Spee hacia Buenos Aires. Sin su coraje, los marineros del acorazado difícilmente hubieran tocado tierra argentina. Y me pregunto, a la sazón, cuán distinta hubiera sido aquella famosa historia sin su determinante accionar. Seguramente, el hijo de Wilde no hubiera sido mi vecino de no haber sido por el arrojo y la valentía que ese viejo capitán de la marina mercante mostró aquella lejana madrugada, unos ochenta años atrás.

Los inicios en Argentina

Rudolf Hepe nació en Hamburgo, casi seguramente en 1881. En 1907 llegó a la Argentina procedente de su ciudad natal, donde se había iniciado en la profesión de oficial mercante. Hasta 1909 tripuló varias naves de la Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt, que en Argentina era representada y operada desde 1894 por la naviera Antonio M. Delfino. En ese mismo año, Hepe logró la carta de ciudadanía argentina y pudo efectuar la reválida del grado de capitán mercante, y así obtuvo la patente correspondiente.

Durante los lejanos albores del siglo xx, tal como recuerda Aurelio González Climent en su libro sobre la vida de Antonio Delfino, el presidente Roca notó que los servicios navieros hacia los puertos patagónicos, atendidos básicamente por tres transportes de la Armada, eran precarios y sobre todo erráticos en sus escalas. Ante esta situación, el mandatario argentino recordó que, pocos años antes, Delfino le había dado una gran mano para adquirir rápidamente cuatro acorazados a los astilleros Ansaldo de Génova. Solicitada nuevamente su ayuda, el hábil armador convenció rápidamente a la Hamburg Sudamerika para que pusiera los buques y toda su estructura en favor de los intereses del presidente argentino. Apenas exigían a cambio, los alemanes, que no se subsidiara a cualquier otra naviera que en el futuro intentara realizar la ruta patagónica. Así nació la Línea Nacional del Sud, que no era una naviera sino una flamante ruta marítima. Climent relata:

Esos barcos fueron inscriptos en la matricula argentina y con bandera argentina, por decisión espontánea de la naviera alemana, seguramente “inducida” por don Antonio. En aquel tiempo no había ley de cabotaje, y así como la Hamburg Süd metía barcos propios bajo bandera argentina, con la misma libertad los retiraba y los retornaba a la bandera alemana, según las necesidades que se iban planteando sobre la marcha.

El servicio fue inaugurado en 1901. Para 1909, el flamante capitán de la marina mercante Rudolf Hepe tomó el mando del vapor Camarones, de 2787 toneladas, construido en 1896 en astilleros británicos para la Hamburg Sudamerika. Como capitán de dicha embarcación, Hepe surcó los mares patagónicos y el Río de la Plata hasta 1922.

A comienzos de 1923, el capitán germano fue nombrado inspector de la Hamburg Sudamerika, un cargo que desempeñó por largos años. De hecho, en 1945, cuando fue detenido en Argentina, aún mantenía ese puesto. Hepe tenía entonces, a partir de su cargo como inspector, cierta autoridad sobre los comandantes de las embarcaciones mercantes que operaba Delfino; un detalle que es preciso mantener fresco en la memoria. Su trabajo consistía, de acuerdo a sus propias palabras, en controlar las estivas marítimas, el estado de conservación de las embarcaciones, las necesidades de la tripulación, supervisar al personal enfermo y asesorar a los capitanes, contra maestres, prácticos y demás encargados de los diferentes buques de la compañía Delfino. Especialmente, Hepe, asesoraba a los marinos sobre las rutas y el estado de navegación en lo referente al puerto de Buenos Aires y al estuario del Plata. Otro aspecto de las funciones del capitán mercante, que no debemos olvidar, es que había sido encargado por su empleador de todo lo concerniente a salvataje y asistencia marítima. Si tenemos en cuenta que Hepe operaba en las rutas mencionadas desde 1907, entonces, en 1939, poseía la fantástica cifra de treinta y dos años de experiencia… ¿Quién podría desaprovechar semejantes cualidades en una situación límite? Sin embargo, debemos mencionar que dichas cualidades no fueron suficientes para evitar el famoso hundimiento del Monte Cervantes en 1930, uno de los más sonados desastres marítimos de nuestro país, que llevaba como práctico al capitán Rudolf Hepe [1]

Comienza la acción

Apenas estalló la guerra en Europa, las embarcaciones británicas comenzaron a ejercer un estricto control de todas las rutas marítimas del planeta. Buscaban impedir el paso de las naves enemigas. Como era de esperarse, los capitanes mercantes de las embarcaciones germanas surtas en el puerto de Buenos Aires recibieron la orden de retornar a puertos alemanes de la manera que les fuera posible. Claro que aquello era algo más fácil de ordenar que de ejecutar. Con las rutas habituales atestadas de buques armados del imperio, los alemanes debían idear otro plan de fuga que despistara al enemigo. Como los comandantes de los mercantes del Reich carecían de las cartas náuticas necesarias para navegar fuera de la vista de los ingleses, sus oficiales decidieron recurrir al agregado naval de la Embajada de Alemania, el capitán de navío Dietrich Niebuhr, quien tendría la última palabra sobre el camino a tomar. Más allá de su fachada como miembro de la representación oficial, este oficial de la Kriegsmarine era en realidad el hombre fuerte de Canaris, jefe del servicio de inteligencia de las fuerzas armadas alemanas (Abwehr). Desde 1936, Niebuhr se desempeñaba como administrador residente de contrainteligencia militar conjunta para la región.

Así fue como se puso en marcha una de las primeras operaciones del servicio de inteligencia alemán en Buenos Aires en tiempos de guerra.

Niebuhr tampoco poseía las cartas de navegación necesarias, por lo que decidió recurrir al experimentado capitán de marina mercante Rudolf Hepe. En este punto del relato queda evidenciado que este último había sido ya reclutado por el Abwehr aun antes del famoso episodio del Graf Spee. No era el único entre las filas de la naviera Delfino, por supuesto, pero sí uno de los agentes más valiosos dada su dilatada experiencia.

Cuando Hepe llegó a la calle 25 de mayo 145, sede de la Embajada del Tercer Reich, encontró a varios de los capitanes de los barcos mercantes de bandera alemana fondeados en Buenos Aires y Rosario; también se hallaban allí Niebuhr y el teniente Martin Müller, ayudante del capitán de navío, y el conocido colaborador multifacético Thilo Martens. Hepe también era un hombre valioso como asesor técnico, pero el problema grave que se presentaba ese día eran las cartas náuticas necesarias para navegar las rutas alternativas de regreso. Finalmente, a pesar de la resistencia de algunos de los comandantes allí reunidos, se tomó la decisión de hacer el intento de romper el bloqueo aliado. Hepe debería encargarse del complicado asunto de los documentos necesarios.

Sobre las cartas de navegación que obraban exclusivamente en poder de Niebuhr se trazó el itinerario alternativo. Los alemanes intentarían tomar la llamada “ruta Islandia”, que terminaba en Murmansk o en los puertos de Noruega, teniendo en cuenta la época del año y las condiciones climáticas que pudieran favorecer a los mercantes. Uniendo varias cartas de regiones diferentes, y con ciertas modificaciones aconsejadas durante la reunión secreta de los capitanes, se labró una carta definitiva. Aquí llegaba el turno de Hepe de actuar.

El documento secreto debía ser copiado para que cada nave que intentara romper el bloqueo pudiera llevar un ejemplar a bordo. Niebuhr encargó a Hepe que, con el cuidado de no revelar el contenido y utilizando a algún compatriota de extrema confianza, realizara la cantidad de copias necesarias.

El hombre indicado era Guillermo Maubach, alemán, óptico, fotógrafo y ferviente nazi, con comercio en la calle Sarmiento 328 y domicilio particular sobre Esmeralda, todo en pleno centro de Buenos Aires. La lealtad del hombre era inexpugnable y su colaboración con los espías del Abwehr y, más tarde, el sd (Sicherheitsdienst – servicio exterior de inteligencia de las ss) lo llevaría a ser detenido por la policía cinco años más tarde. Maubach, que era oriundo de Saarbrüken, entró al partido nazi local el 1 de diciembre de 1934 con el número 3.592.431.

El óptico nazi hizo las copias y Hepe se encargó personalmente de entregarlas a los capitanes de la flota mercante. Incluso envió la carta náutica a otros puertos sudamericanos como Río de Janeiro, Valparaíso, Santos, Talcahuano y Pernambuco, valiéndose para ello del correo aéreo. Me pregunto si la valija diplomática de la embajada no habrá sido utilizada a tal efecto, especialmente teniendo en cuenta que dos años más tardes se desencadenaría un escándalo en Argentina producido por el hallazgo de material de propaganda y un radiotransmisor en una encomienda diplomática enviada a Perú por los funcionarios alemanes de Buenos Aires.

La armadora de Antonio Delfino, que corrió con todos los gastos, recibió una rotunda negativa de Niebuhr cuando pretendió cobrar a la embajada germana los diez mil pesos que invirtieron en la operación. “Reclamen a la Hamburg Sudamerika en Alemania”, fue la lacónica respuesta del agregado naval.

Algunos buques lograron partir. El Erlangen II, que lo hizo desde Chile y luego recaló en Mar del Plata en 1941.

El protagonismo de Hepe en torno a la “acción Spee”

La madrugada del 17 de diciembre de 1939 el teléfono sonó insistentemente en la planta baja del amplio chalet de la calle Estomba 2445. María Wallace pasó el aparato a su esposo, que aún somno liento comprendió que el tono marcial del hombre al otro lado de la línea indicaba que el asunto era muy serio. Quien hablaba era Martin Müller, el ayudante del capitán Niebuhr, y lo hacía directamente desde la Embajada del Tercer Reich. Hepe debía presentarse de inmediato en el edificio de la calle 25 de mayo 145. Eran las tres en punto cuando Müller llamó. A las cuatro de la madrugada, el inspector portuario estaba ya subiendo por el suntuoso ascensor bañado en bronce del edificio del Banco Germánico.

Müller le dijo a Hepe que el capitán Langsdorff se disponía a hundir su nave, el acorazado Admiral Graf Spee, frente a Montevideo. La importantísima misión que le encomendaba al veterano capitán mercante consistiría en tomar “tres o cuatro” remolcadores de la empresa “La Porteña”, perteneciente a Delfino, y ordenar a sus comandantes dirigirse a toda marcha hasta la rada de la capital uruguaya. Allí trans bordarían, justo al caer la tarde, alrededor de las diecinueve y treinta, cerca de mil marinos que deberían ser conducidos de inmediato a Buenos Aires. Si los tripulantes eran internados en Montevideo, dijo Müller, eso equivaldría a entregarlos al enemigo.

De inmediato quedó en evidencia la importancia de la misión que le era encomendada al curtido navegante. Si fallaba en su intento de salir de Buenos Aires evadiendo los controles de rutina, más de mil compatriotas serían abandonados a su suerte.

De acuerdo a sus propias palabras, Hepe sabía de antemano que no podría contar con cuatro remolcadores; sin embargo, estaba seguro de alistar dos y una lancha. Antes de las seis de la mañana, mientras clareaba el famoso 17 de diciembre, Hepe or denó a Wilhelm Winter[2], patrón del Gigante [3] , que partiera rumbo a la rada de Montevideo y que en el trayecto remolcara a la chata Chiriguana[4], que aguardaba fondeada esperando a ser despachada hasta Puerto Platero, también en Uruguay. El patrón de la lancha era José Vento [5].

A las seis, el Gigante cargó combustible y se perdió en el horizonte a toda marcha. Por su parte, Hepe iba a bordo de otro remolcador, el Coloso [6] , que eran comandado por Armando Brand [7]. Aunque el segundo remolcador no zarpó de Dock Sud hasta las ocho y treinta, se las ingenió para llegar a la cita alrededor de las diecinueve y veinte.

El relato de la explosión que puso fin al acorazado y el posterior traslado de los marinos hasta Buenos Aires han sido relatados una y otra vez. Hepe recordó pocos días más tarde que se acercaron mucho a la popa del buque de guerra, pues desconocían que la tripulación casi completa se hallaba a bordo del buque auxiliar Tacoma, unos dos kilómetros al este del Spee. Mientras los marinos subían a bordo del Coloso, a las diecinueve y cuarenta minutos, Hepe dijo haber escuchado la terrible detonación y visto el enorme fogonazo de las llamas, mientras la lancha que traía al capitán Langsdorff se acercaba entre la espuma blanca y las aguas cobrizas.

A las veintiuna subió a bordo el último muchacho del Spee. Pocos minutos más tarde, según palabras del propio Hepe, el remolcador uruguayo Antonio Lucich (sic) y otra nave, de la que no recordó su nombre, a bordo de los cuales viajaban oficiales de la Marina y Prefectura del Uruguay, se colocaron junto al Coloso. Ante el pedido de Hepe de poner proa a Buenos Aires, los orientales ordenaron a los remolcadores argentinos que los siguieran con rumbo oeste, hasta las inmediaciones del Faro Panela, instrucciones que los alemanes inicialmente cumplieron durante seis o siete kilómetros. Pero en la oscuridad perdieron de vista al Lussich, por lo que decidieron rápidamente poner proa a Buenos Aires y así intentar cumplir la misión original ordenada desde la Embajada de Alemania. Sin embargo, mientras intentaba escabullirse en la penumbra, el Coloso fue nuevamente interceptado por una nave uruguaya, en este caso el remolcador Enriqueta, cuyo comandante ordenó de inmediato a Hepe llevar su nave a Montevideo. Mientras tanto el Gigante, que llevaba a remolque a la chata Chiriguana, se había adelantado, impidiendo a los orientales la interceptación; no podían verlo entre la espesa negrura de la noche. Las pitadas del Coloso, dos largas y una corta, que le indicaban a Winter detener su nave fueron desobedecidas. Según el maquinista del Gigante, el oriundo de Mirow Gerardo Lüdicke, las pitadas fueron oídas, pero delibera damente ignoradas. El Gigante y la Chiriguana apagaron sus luces y se perdieron en la infinita oscuridad del Río de la Plata. [8]

Por su parte, Hepe y Brand no tuvieron otra opción que obedecer a los uruguayos. Las tripulantes del Spee, presintiendo el rumbo que tomaba el Coloso, comenzaron a impacientarse. Fue entonces cuando entró en escena el legendario capitán Langsdorff. Poniendo su lancha directamente junto al remolcador argentino, el marino saltó a bordo del barco y ordenó a Hepe poner proa a Buenos Aires. Luego de algunos momentos de confusión, en los que aparentemente Brand dudaba sobre si debía efectivamente seguir hacia Argentina, a las veintidós y cuarenta minutos el comandante del Graf Spee obtuvo el permiso definitivo para que el Coloso pudiera seguir la estela del Gigante. Langsdorff, acompañado de alguno de sus oficiales, entre ellos Paul Ascher, quien moriría tiempo después a bordo del mítico Bismarck, había parlamentado por un buen rato con el comandante de la corveta Zapicán, fondeada en las cercanías, capitán de fragata Alberto Sghirla, quien finalmente dio su autorización para proseguir a Buenos Aires.

Hepe lo había logrado. Pero ahora debería dar cuenta de sus actos al retornar. Había literalmente tomado dos remolcadores sin realizar los trámites necesarios ni obtener las autorizaciones de las autoridades portuarias para navegar hacia Montevideo.

Además, había desviado a la Chiriguana, lancha que estaba ya con itinerario oficial a Puerto Platero. Todo ello sin tener en cuenta la gigantesca operación de salvataje que involucraba a una nave beligerante.

Mientras Hepe tomaba la pesada carga de correr con todos los riesgos, los hermanos Delfino decidieron desembarazarse de todo el asunto. Eduardo B. Delfino, vicepresidente de la compañía y hermano de Antonio Delfino, se presentó ante la Prefectura Naval mientras Hepe navegaba hacia Montevideo. Denunció ante el subprefecto Meritorio Belisario Quiroga que había tomado conocimiento de los hechos esa misma mañana. Dijo, además, estar al tanto de que los remolcadores habían partido sin autorización de la autoridad marítima, poniendo de esa manera al corriente de los hechos al subprefecto del Río de la Plata, capitán de fragata D. Matías López. Delfino dejó asentado que debía excusarse de toda responsabilidad a su empresa; es decir, endilgaba toda la carga al pobre Hepe.[9]

El 22 de diciembre, Hepe tuvo que comparecer ante las autoridades. El destacamento de la dársena norte fue el escenario donde debió prestar declaración. No omitió detalles, y de ella hemos extraído gran parte de lo citado en este relato.

Finalmente, la prefectura elevó el sumario a subprefecto zonal para que resolviera y aplicara las sanciones a Hepe, que, sin embargo, lejos estuvieron de amedrentar su decidida valentía a la hora de actuar a favor de su patria.

Cuán diferente habría sido toda aquella famosa historia si el inspector portuario hubiera dudado siquiera un instante o temido a lassanciones que podrían traer aparejados sus actos. [10]

Un espía avezado

En mi libro publicado en 2015, Nazis en las sombras, una larga investigación sobre los diferentes grupos de espionaje alemán que operaron en Argentina, escribí sobre Hepe:

Quién mejor que Hepe, conocedor del Puerto de Buenos Aires como la palma de su mano, para informar acerca de los movimientos de los mercantes aliados. Niebuhr sabía que si el “Grupo I” (grupo a cargo del agente Hans Napp) caía en desgracia, podría mantener el flujo de información portuaria a través de Hepe. Además de observar los movimientos de buques, este último agente recolectó e informó a sus superiores durante varios meses, entre 1941 y 1942, las estadísticas de exportaciones argentinas con destino a Gran Bretaña, las cuales remitía a Brasil por correo postal. Desde allí eran retransmitidas a Alemania, donde eran particularmente apreciadas. Hepe obtenía la valiosa información de una gráfica que se encargaba de imprimir dichas estadísticas para un semanario del Buenos Aires Herald. [11]

Por cuestiones de espacio no pude incluir en el mencionado libro más detalles sobre las actividades de Hepe y sus preciados informes portuarios. Pero podemos afirmar que el capitán mercante no solo trabajó para Niebuhr y el Abwehr. Además, como él mismo lo reconoció en 1945, también operó como informante del Auswärtiges Amt, es decir del Ministerio de Negocios Extranjeros de Hitler, donde alguien “muy influyente” apreciaba especialmente las estadísticas de las exportaciones argentinas destinadas a Gran Bretaña. Desde 1941, y con la autorización de Niebuhr, Hepe envió sus informes a Río de Janeiro, los cuales aterrizaban en una casilla de correo gracias al servicio aéreo postal. El destinatario era un tal Carlos Müller [12], con toda seguridad un nombre falso. Tal como mencioné, las estadísticas de las exportaciones argentinas destinadas a puertos británicos eran obtenidas de la imprenta que trabajaba para el Buenos Aires Herald, pero también procedía de los manifiestos de exportaciones que eran compilados por un tal Cramer, quien los difundía en una publicación denominada Avisador Marítimo. Los alemanes, según Hepe, estaban muy interesados en las cifras del wolframio, tungsteno y otros metales que se utilizan en la fabricación de aceros. También, como era de esperarse, querían saber de la entrada y salida de barcos ingleses del puerto de Buenos Aires, especialmente los frigoríficos.

Rolf Edmund Stickforth, yerno de Hepe, al parecer estaba también involucrado en el envío de informes. Se vio particularmente comprometido en 1942 luego de las redadas contra espías en Brasil. Según trascendió, un agente de nombre Christensen lo delató en los interrogatorios a los que fue sometido allí.

Hepe declaró bajo cautiverio que recordaba perfectamente haber enviado a sus superiores información sobre el movimiento en el Puerto de Buenos Aires de naves de la Blue Star Line. Hoy sabemos que mercantes de esa compañía que dejaban Buenos Aires, y que eran especialmente valiosos para los británicos debido a su carga, como por ejemplo el Andalucía Star, pudieron haber sido rastreados y hundidos por submarinos germanos en parte gracias a la información enviada por agentes como Hepe. Pero esa es otra historia.

El nieto de Rudolf Hepe es hoy el presidente de la Federación de Asociaciones Argentino-Germanas. Gracias a la intermediación del Club de Remo Teutonia pude llegar hasta él. Lamentablemente, consultado dos veces con motivo de la presente obra, declinó responder preguntas o aportar cualquier información que de por sí hubierasido de enorme valor histórico. [13]

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[1] Según datos del Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos (cemla), Hepe viajó a Alemania al menos en 1931 (Monte Sarmiento) y en 1938 (Cap Arcona).

[2] Archivo Prefectura General Marítima (apgm) Sumario 971/939, Declaración de Hepe tomada el 22 de diciembre de 1939 por el subprefecto jefe de tercera Antonio Muñiz. Fs. 10/12.

[3] apgm. op. cit. Matrícula 342.

[4] apgm. op. cit. Matrícula 303.

[5] apgm. op. cit. Fs. 13/15.

[6] apgm. op. cit. Matrícula 343.

[7] apgm. op. cit. Fs. 7/9.

[8] Para más información sobre Lüdicke ver: Dick, E. (2002), Tras la Estela del Graf Spee, Buenos Aires: Edivern, pp. 172-173

[9] apgm. Sumario 971/939. Declaración de E. Delfino tomada el 17 de diciembre de 1939 a las 17:30 por el oficial de guardia del destacamento de la dársena norte del puerto de Buenos Aires.

[10]

[11] Mutti, J. B. (2015), Nazis en las sombras, Madrid: Ediciones Nowtilus, p. 64.

[12] apgm. Sumario 971/939. Caixa N° 100.

[13] La información enviada a Alemania por los diferentes agentes era compartida a mando de sumergibles de la Kriegsmarine. Para más información sobre el caso del Andalucía Star y los documentos hallados en la bitácora del U-125, U-129 y U-163 ver: Mutti, j. b. (2015), Nazis en las sombras, Madrid: Ediciones Nowtilus. Para más información sobre las declaraciones de Hepe: Archivo General del Poder Judicial de la Nación (agpjn). Segundo sumario de espionaje alemán. Declaración de Rudolf Hepe, 18 de mayo de 1945. Cuerpo 7. Foja 1307.