Miles de personas transitan a diario, ya sea a pie o con diversos vehículos, por la zona de Puerto Madero, conocido como el más nuevo barrio porteño. Sin embargo, esconde mucha historia, desde que el río de la Plata llegaba casi hasta las actuales avenidas Paseo Colón y Leandro N. Alem (antiguamente, paseo de Julio). Por eso no fue casualidad que, cuando comenzó el nudo vial que sigue hasta hoy, se denominó “Paseo del Bajo”, emulando a esas dos avenidas. Y tampoco es casual que la última avenida que limita con el barrio, hasta cruzar por el lado norte con el imaginario “0-100” de la Avenida Rivadavia, se llame Madero.
Es que Eduardo Madero, un hombre con muchos contactos en el mundo de los negocios y de la política, pudo lograr lo que en Buenos Aires se venía postergando desde el fallido intento rivadaviano 60 años antes: la construcción de un puerto moderno para la ciudad, que además había pasado a ser la flamante capital del país.
Además del puerto
Eduardo Madero fue un empresario vinculado a la ingeniería hidráulica, un tema que le interesó desde chico. En su faceta política, fue diputado provincial y nacional; y era sobrino de Francisco Bernabé, que, aunque olvidado, fue el vice de la primera presidencia de Julio A. Roca entre 1880 y 1886. También tuvo estrechos vínculos con el sector financiero, ya que fue presidente de la Bolsa de Comercio y del Banco Provincia de Buenos Aires.
El personaje en cuestión había nacido en Buenos Aires el 6 de febrero de 1833. Pero desde pequeño, al igual que muchos otros, emigró con su familia rumbo a Montevideo, debido a la oposición al régimen rosista. En la capital uruguaya se dedicó al comercio, y también Madero comenzó a interesarse por la ingeniería hidráulica, quizá influenciado por la intensa actividad que había en aquel puerto durante esos años tumultuosos.
Una vez vuelto al país tras la batalla de Caseros, Eduardo Madero se vinculó a la política: fue diputado a la Legislatura de Buenos Aires. También fue miembro de la entonces Municipalidad de Buenos Aires, que era la capital provincial. En 1874, llegó a ser presidente de la Bolsa de Comercio porteña; y durante la gobernación de Carlos Casares, ocupó dos veces-aunque en períodos relativamente cortos-, la presidencia del Banco Provincia, en ambos casos con acuerdo del Senado.
Por esos años, también fue enviado a Inglaterra por el entonces directorio del banco, para conseguir la apertura de un crédito. Obtuvo rotundo éxito y a su regreso, quedó a cargo de la recientemente creada Oficina de Giros de la entidad financiera provincial, que por esa época tenía un sistema mixto, es decir de capitales públicos y privados (habría que esperar hasta 1946 para que se estatizara, y a partir de allí, pasó a depender del gobierno bonaerense).
La tercera fue la vencida
Para 1880, Madero ya había sido diputado nacional por Buenos Aires (1874-1878), llegando a ser vicepresidente primero de dicho cuerpo. Esto le permitió tejer relaciones con altos funcionarios, especialmente los del ala roquista del partido hegemónico naciente: el PAN (Partido Autonomista Nacional). Cuando la revolución encabezada por el gobernador Carlos Tejedor fracasó, y se terminó federalizando la ciudad de Buenos Aires con la zona portuaria incluida; bajo la presidencia de Avellaneda y el apoyo de su sucesor Julio Roca, Madero sabía que su anhelado proyecto de construir un puerto podía ser posible.
Su idea había comenzado en 1861, cuando el país estaba en llamas por los constantes conflictos entre el entonces Estado de Buenos Aires y la Confederación. Incluso, esbozó un proyecto de menor envergadura que los siguientes, pero había cuestiones más urgentes que resolver, claro está. Ya cuando Sarmiento era presidente, volvió a la carga, esta vez con el visto bueno del mismísimo sanjuanino, y de su amigo y ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield. Pero se volvió a postergar.
Finalmente, en 1881, viajó a Londres y, tal como señala un apartado de la página de la Cámara de Diputados de la Nación, Madero obtuvo los servicios del ingeniero inglés John Hawkshaw, además de conseguir el financiamiento de la casa Baring, principal garante de los bonos y las inversiones argentinas en ese momento.
Cabe destacar que promediando la década de 1820, Rivadavia había pedido el famoso empréstito a la misma entidad financiera, y una de las razones fundamentales era la construcción de un puerto para Buenos Aires. De más está decir que por distintas razones, especialmente la entonces guerra contra Brasil, el proyecto ni siquiera empezó; y cuando Don Bernardino fue electo presidente en 1826, se produjo la nacionalización de esa deuda contraída, que se terminó de pagar recién en 1904.
Su proyecto de fabricar cuatro diques cerrados, interconectados mediante puentes, y dos dársenas, norte y sur, terminó siendo aprobado por el Congreso en octubre de 1882. El recinto era dominado por el entonces senador roquista Carlos Pellegrini, y tuvo el apoyo tanto de Roca como del ya mencionado tío de Eduardo y vicepresidente de la República, Francisco Bernabé Madero.
El propio gringo había sido testigo indirecto del antecedente del párrafo anterior: su papá, el ingeniero de origen saboyano Carlos Enrique Pellegrini, había llegado al país traído por la idea de Rivadavia, en pos de la construcción del fallido puerto. Se instaló en Argentina, y ya nacionalizado, fue un destacado pintor y retratista, mientras que su hijo nació en Buenos Aires en 1846.
El tiempo le dio la razón a Huergo
A pesar de las críticas que recibió por parte del primer ingeniero argentino recibido en el país, Luis A. Huergo, y de que la ley decía que para aprobar este tipo de proyectos debía pasar antes por el Departamento de Ingenieros, dirigido entonces por el recordado Guillermo White, se avanzó con el proyecto de Madero. Para lograrlo, el gobierno nacional decidió realizar una comisión ad hoc, agregándole a White, que compartía la visión de Huergo, tres miembros más. Aun así, el veredicto de la comisión fue negativo, por lo que hubo que cajonear la causa.
Esas críticas estaban fundadas en tres cuestiones principales, ligadas entre sí: la primera, que el mencionado ingeniero británico que contrató Madero tenía una reputación intachable en ferrocarriles, pero no en obras portuarias; y además no estaba familiarizado con las particularidades del suelo argentino (específicamente, la zona del Río de la Plata).
La segunda cuestión era netamente técnica. En los años previos, Huergo había conseguido mejorar las instalaciones portuarias del Riachuelo, a su juicio la zona “natural” para comenzar con la obra. Logró abrir un canal de acceso y esa zona del río ganó en profundidad, permitiendo la llegada de los primeros buques de ultramar. Así las cosas, en 1881, Huergo presentó un proyecto para continuar con la obra y extenderla hacia el norte paulatinamente, profundizando los canales de acceso; y con la construcción de dársenas en forma de peine.
Por el contrario, el sistema de docks de ladrillos propuesto era costoso; se dificultaría el tránsito porque cuando los barcos cruzaban, se cortaba el tránsito terrestre y viceversa; y las esclusas no eran adecuadas para el estuario del Río de la Plata, ya que no existe allí una alta variación de las mareas. Además, dichas esclusas eran pequeñas y no servían para los barcos modernos. Por último, el área a rellenar era demasiado grande y tardaría mucho tiempo en terminarse, por lo que generaría un terreno pantanoso en pleno centro de la ciudad.
El tercer punto de discordia era la cuestión económica: tal como dice el párrafo anterior, la construcción de los docks de ladrillos rojizos costaba mucho dinero, y además, la empresa de ingeniería Hawkshaw, Son & Hayter no cumplió con el contrato. El mismo obligaba a la firma inglesa a pagar cualquier gasto extra, y si había ahorros, estos debían descontarse del total asignado. Sin embargo, entre 1884 y 1886, fue realizando cambios en el proyecto, reduciendo el valor de los materiales sin descontarlos del total.
Por ejemplo, tuvo que poner piedra en vez de madera para el malecón exterior, luego de recibir las críticas de varios ingenieros. Tal como consigna el diario La Nación en una nota publicada en abril del 2021, el cambio se hizo a la altura de la actual calle Azucena Villaflor (a partir del barrio de Monserrat, es la Avda. Belgrano). “Hacia el norte, la defensa costera es de piedra y hacia el sur es de cemento. Esta diferencia se da porque lo construido en madera quedó hasta 1918, cuando se construyó la Costanera Sur. De más está decir que ni el presupuesto ni los tiempos fueron respetados”.
En cuanto al presupuesto, que originalmente iba a demandar 20 millones de pesos oro de la época, terminó costando cerca de 50. Luego de la crisis económica y financiera de 1890, que derivó-entre otras cosas-, en la renuncia de Juárez Celman y la asunción del entonces vice Carlos Pellegrini como presidente, las obras se retomaron. Pero fue el mismo Madero quien tuvo que pedir un aumento en la partida presupuestaria en el año 1891, que Pellegrini tuvo que aceptar para no dejar la obra por la mitad.
Con respecto a los tiempos, el puerto recién se inauguró en 1889, aunque las obras continuaron hasta 1898, cuando Madero ya había fallecido. Por su parte, los 16 docks de ladrillos rojizos, que tenían entre tres y cuatro pisos con sótano, depósitos que serían utilizados para guardar granos, y otros artículos de exportación, se terminaron de construir entre 1900 y 1905.
Rápidamente, la presunción de Huergo se hizo realidad: el constante aumento del tráfico de mercancías, producido principalmente por el aumento de kilómetros que recorría el ferrocarril; y el incremento en el movimiento de pasajeros, impulsado especialmente por la creciente inmigración, hizo que el puerto impulsado por Madero fuera quedando obsoleto. Durante la segunda presidencia de Roca, se contrató al ingeniero norteamericano Elmer Corthell para la ampliación del puerto. Este ingeniero propuso un sistema de dársenas en forma de peine, que era muy similar al de Huergo, pero Roca rechazó el proyecto porque sería reconocer públicamente el error cometido años atrás.
Finalmente, el presidente José Figueroa Alcorta llama a concurso en 1907, y en 1911 comenzaron las obras del Puerto Nuevo, un nombre casi obvio. Este espacio fue ubicado al norte del proyectado por Madero, en la zona de Retiro, y continúa hasta hoy.
Así, el primer ingeniero argentino, recibido el 6 de junio de 1870 (por eso, en esa fecha es el día de la Ingeniería Argentina), tuvo su reconocimiento en vida: a pesar de no llegar a ver siquiera su primera inauguración en 1919, vio realizadas las obras del puerto con su idea original, justo antes de morir en noviembre de 1913. Inclusive, al comienzo de su creación, el Puerto Nuevo fue llamado Luis A. Huergo.
Final con otro exilio y vocación por la historia
Asediado por la lluvia de críticas y las controversias políticas derivadas de la ya nombrada crisis de 1890 y los inconvenientes que en la práctica tuvo su proyecto, impulsó a Madero a tener que dejar el país en 1892. Su puerto quedó en desuso con el paso del tiempo, y estuvo abandonado más de 60 años hasta que en el segundo gobierno de Menem se refuncionalizó y urbanizó, quedando como un barrio polifacético, con locales comerciales, oficinas, bares, restaurantes, hoteles; edificios y torres nuevas, universidades, y nuevos parques y espacios verdes. Los docks de ladrillos mantuvieron su fachada original.
Además del puerto, Madero proyectó, como financista, las bases del impulso de la Caja de Conversión; y la creación del Banco de la Nación Argentina durante la presidencia de Pellegrini, que ayudaron a salir de la crisis. En 1892, publicó su libro Historia del Puerto de Buenos Aires, que solamente alcanzó para un tomo por su posterior fallecimiento, y que sus descendientes donaron a la Biblioteca Nacional.
Para esto, recorrió los archivos de Madrid y el de Indias, en Sevilla, entre los años 1886 y 1887. En este último archivo encontró una copia de la copia del original, del famoso Plan de Operaciones que envió a su amigo Bartolomé Mitre, con quien discutía y se consultaban sobre temas históricos. Cabe destacar que las publicaciones de Madero se imprimían en las prensas del diario La Nación de los Mitre. Finalmente, el 31 de mayo de 1894, Eduardo Madero murió en Génova, Italia, donde se había mudado poco tiempo antes. Tenía 61 años.
